Российским судовладельцам предстоит столкнуться с эффектом, который уже принес немало головной боли западным морякам − более быстрый износ двигателей при использовании низкосернистого топлива.
С 1 января в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (MARPOL) содержание серы в любом жидком судовом топливе ограничивается уровнем 0,5% по массе. Ранее количество серы допускалось до 1,5%.
Во многие порты мира и России суда теперь могут заходить только при условии, что используют низкосернистый мазут (VLSFO). При использовании мазута с более высоким содержанием серы на судах должны быть установленные скрубберы (уловители серы в выхлопных газах).
Поршень судового дизеля с потертостями от отложений
Источник: https://www.offshore-energy.biz/chevron-marine-lubricants-issues-arising-from-vlsfo-use-have-very-little-to-do-with-fuel-quality/?utm_source=offshore-energy&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter_2020-08-18
Российские НПЗ вслед за НПЗ в других странах начали выпускать низкосернистый мазут, но во многих портах, особенно на Севере, он в портах отсутствует. Предвидя такую ситуацию, Совет Евразийской экономической комиссии отсрочил вступление в силу норм техрегламента, разрешив продавать на территории ЕАЭС высокосернистое судовое топливо.
Российский Минтранс выпустил инструкцию, в соответствии с которой суда могут заправляться высокосернистым топливом, если в порту ни один из запрошенных поставщиков (не менее трех) не сделал предложения по поставкам низкосернистого мазута. В качестве альтернативы судам предложили заправлять дизелем, в котором содержание серы сейчас менее 0,1%, но который заметно дороже и может повредить судовой двигатель.
Проблема перехода с одного вида топлива на другой в том, что огромные судовые дизели изготавливаются под определенный вид топлива. Люк Вербеке, старший инженер Chevron Marine Lubricant, сообщил, что хотя в топливе VLSFO содержится больше энергии, оно отличается более быстрым сгоранием и приводит к более быстрому износу поршней. Оказывается, никто не подумал о том, что сера в топливе выполняет роль дополнительной смазки. В традиционном высокосернистом мире благодаря сере существовала буферная зона между поверхностями поршня и цилиндра, которая предотвращала разрушительный для двигателя абразивный износ.
В то время как новые суда не имеют проблем с использованием низкосернистоного топлива, двигатели, приближающиеся к сроку капитального ремонта, которые могли бы работать еще шесть месяцев или год на высокосернистом топлива, не выдержали более жестких условий с новыми видами топлива, сообщил Вербеке.
Анализ горения, проведенный компанией Chevron Marine Lubricants, показал, что судовые операторы должны будут поддерживать свои двигатели в целом в лучшей форме и тратить больше средств на смазку, чтобы сжигать это топливо.
Для старого флота РФ ускоренный износ судовых двигателей − серьезная проблема, влекущая значительный рост расходов на обслуживание и ремонт судов. Поэтому вряд ли они будут спешить с переходом на низкосернистое топливо, что приведет к малой востребованности такого топлива на внутреннем рынке.
На зарубежных рынках имеет место неожиданный процесс снижения разницы между ценами высокосернистого и низкосернистого топлива. В порту Роттердама спред между VLSFO и высосернистым мазутом с начала года упал с $300 до менее $50 за тонну. Связано это с технологическими усовершенствованиями на НПЗ или массовой установкой скрубберов, не сообщается. Но с начала года прошло еще слишком мало времени, что оценить все последствия перехода судов на низкосернистый мазут. В некоторых исследования утверждается, что использование такого мазута приводит к росту выделения сажи вследствие большего содержания ароматических углеводородов.